STUDIO DEL POLITECNICO DI MILANO – La via verso le “emissioni zero” passa dal paradigma della neutralità tecnologica: fissato un “budget” annuo di emissioni per ogni vettura circolante, ciascun automobilista diventa consapevole e responsabile del proprio impatto ambientale. Le Green Box possono diventare utili strumenti per una gestione sostenibile della transizione ecologica.
STUDIO DEL MIT SENSEABLE CITY LAB – Per la prima volta un’analisi puntuale sulla variazione dei tempi di percorrenza e delle emissioni di inquinanti e gas serra in vari scenari di riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h: tempi di viaggio pressoché immutati e non migliora l’inquinamento.
Dopo aver calcolato l’E-Private Mobility Index – ossia la percentuale di veicoli tradizionali (a motore endotermico) che può essere effettivamente sostituita da veicoli elettrici – nelle province di Roma, Brescia e Bari – il Politecnico di Milano, basandosi su dati anonimi provenienti dai dispositivi telematici UnipolTech[1] ha determinato che a Milano la percentuale di auto compatibili col passaggio al full electric è pari al 40%.
Percentuale che si riduce a circa il 20% aggiungendo la condizione di breakeven economico ovvero, la convenienza dell’investimento per il passaggio all’auto elettrica tenendo conto che in Italia 8 anni è la durata media di proprietà di un’auto privata.
È quindi facile prevedere che anche a Milano nel futuro il parco auto rimarrà ancora in gran parte termico.
Partendo quindi dall’assunto che il parco auto rimarrà ancora composto da veicoli tradizionali il PoliMi – prendendo come riferimento i Km concessi con il Move-In della Regione Lombardia[2]– ha trasformato il tetto chilometrico definito per ogni categoria di auto Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 pre e post 2017 sia diesel che benzina – in un equivalente “budget” di emissioni di CO2 ed NOx.
Assumendo, ad esempio, come budget annuo di emissione cumulata di NOx (ossidi di azoto) il valore di 2250g (ottenuto trasformando gli attuali limiti chilometrici utilizzati dal “Move-in” in Lombardia in emissioni di NOx), vi sono vetture di classe EURO4 diesel che raggiungono questo limite dopo soli 1.300km percorsi, mentre altre – sempre della stessa classe EURO4 diesel – che raggiungono questo budget dopo quasi il doppio del chilometraggio: 2.300km.
Restringendo il confronto tra due auto identiche per alimentazione, marca e modello si dimostra che a fronte di uno stesso budget di emissioni di 2.700Kg di CO2 una vettura consuma il budget con 15.900km e l’altra vettura con 18.300 km. La differenza è data solamente dal diverso stile di guida.
Se, alle stesse autovetture, applichiamo un budget di emissioni molto più ristretto, pari a 400Kg, i km percorsi variano da 2.300 a 2.00 km.
Il risultato essenziale che si deduce da questa analisi è che facendo uso di dispositivi telematici ed algoritmi in grado di stimare le effettive emissioni cumulate di un veicolo, è possibile implementare una politica di misurazione delle emissioni con neutralità tecnologica: fissato il budget annuo di emissioni per ogni vettura circolante si può lasciare completa libertà al cittadino di scegliere la propria soluzione comportamentale e tecnologica.
I risultati di questa ricerca sono stati presentati oggi presso la Triennale di Milano durante il terzo forum di The Urban Mobility Council, il Think Tank della mobilità, promosso dal Gruppo Unipol in collaborazione con l’Ufficio in Italia del Parlamento europeo, con l’Alto Patrocinio del Parlamento europeo, con il Patrocinio della Rappresentanza in Italia della Commissione europea, di AGID – Agenzia per l’Italia Digitale, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, della Regione Lombardia, dell’ANCI. Il Think Tank nasce per promuovere una piattaforma permanente di discussione, di condivisione di idee, ricerche e case studies tra stakeholders istituzionali, università e aziende impegnate ogni giorno per costruire la mobilità sostenibile del futuro: connessa, autonoma, integrata e green.
Sergio Savaresi, Direttore Dipartimento Elettronica, Informazione e Bioingegneria, Politecnico di Milano e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council, ha dichiarato: “Lo studio mostra come sia possibile stimare le emissioni di sostanze inquinanti e di CO2 attraverso box telematiche installate a bordo veicolo. Questa potenzialità tecnica potrebbe aprire le porte ad un radicale cambio di paradigma nelle restrizioni all’uso delle automobili: non più strette limitazioni sulla classe EURO, ma l’assegnazione di un budget annuo di emissioni che ogni cittadino può utilizzare attraverso un mix di tecnologia della vettura, intensità di utilizzo (km/anno), e stile di guida. E’ un nuovo approccio che può garantire neutralità tecnologica, inclusività, e responsabilizzazione del cittadino nel percorso verso una mobilità sostenibile.”
Successivamente Carlo Ratti – Direttore MIT Senseable City Lab e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council – ha presentato una ricerca del MIT Senseable City Lab, in collaborazione con UnipolTech che ha l’obiettivo di stimare l’impatto della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in termini di tempi di viaggio e le emissioni di inquinanti e gas serra all’interno delle aree urbane. La metodologia di questo studio – che costituisce una assoluta novità – può essere adottata dai Comuni per meglio predire le conseguenze delle scelte di viabilità.
Le città che hanno applicato la riduzione dei limiti di velocità urbani a 30 km/h lo hanno fatto con l’obiettivo di rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose. Tuttavia, fino ad oggi gli studi scientifici a supporto di tali affermazioni sono scarsi e non hanno avuto a disposizione grandi quantità di dati. Questo studio – con focus sul Comune di Milano – per la prima volta simula in modo sistematico ed oggettivo la variazione dei tempi di percorrenza, e delle emissioni di inquinanti e gas serra, in vari scenari di riduzione dei limiti di velocità urbani.
I risultati principali della ricerca sono i seguenti.
Tempi di Viaggio: La riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza, con un incremento del tempo di viaggio “medio” che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino). Tuttavia, l’impatto varia significativamente a seconda della zona e del tipo di strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta.
Emissioni di Inquinanti: in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Questo aumento è attribuibile principalmente ai parametri di progettazione dei motori termici, che sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio del Comune di Milano, le emissioni di CO2 sono previste aumentare del 1.5%, mentre quelle di PM – particolarmente nocivi per la salute umana – del 2.7%.
In futuro l’analisi sarà estesa anche agli impatti sulla sicurezza stradale esaminando i dati relativi ad eventi di frenata/accelerazione improvvisa (“harsh events”) associati ad un maggior rischio di incidenti. Gli “harsh events” saranno messi in relazione con i “profili di velocità” di ogni singola strada, al fine di quantificare se e quanto una riduzione delle velocità si traduca in un incremento della sicurezza stradale.
Carlo Ratti ha dichiarato:” I risultati presentati al The Urban Mobility Council sono i primi di una ricerca che estenderà il suo raggio d’azione per aiutare sempre di più le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana. Grazie ai dati che ci forniscono i sistemi di trasporto, tra cui le applicazioni telematiche di Unipol, capiremo come e fino a che punto la riduzione dei limiti di velocità nelle nostre città potrà accelerare il progresso verso città più sane, sicure e vivibili.”
Al forum sono intervenuti, insieme a Carlo Cimbri, Presidente Unipol: Paola Carrea, Direttore Generale UnipolTech; Carlo Corazza, Direttore Ufficio in Italia del Parlamento europeo; Carlo Fidanza, Gruppo dei Conservatori e Riformisti europei (ECR); Attilio Fontana, Presidente Regione Lombardia; Federico Fubini, Vicedirettore Corriere della Sera; Stefano Genovese, Head of Institutional & Public Affairs Gruppo Unipol e Coordinatore Think Tank “The Urban Mobility Council”; Roberto Gualtieri, Sindaco di Roma; Raffaella Lucarno, Head of Biorefining & Supply Enilive; Andrea Malaguti, Direttore La Stampa; Carlo Ratti, Direttore MIT Senseable City Lab e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council; Giuseppe Sala, Sindaco di Milano; Alessandro Sallusti, Direttore Il Giornale; Sergio Savaresi, Direttore Dipartimento Elettronica, Informazione e Bioingegneria, Politecnico di Milano e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council; Benedetta Scuderi, Gruppo dei Verdi/Alleanza libera europea; Pierpaolo Settembri, Head of Unit for Coordination and Planning, DG Move e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council; Lavinia Spingardi, giornalista Sky Tg24.
[1] UnipolTech è la società del Gruppo Unipol che offre ai clienti UnipolSai soluzioni e servizi innovativi, per soddisfare le loro esigenze attraverso l’uso delle ultime novità tecnologiche. Sviluppa dispositivi telematici per garantire sicurezza e assistenza immediata: in viaggio, a casa o a lavoro. UnipolTech è leader in Italia e in Europa per la telematica in auto, con più di 4,2 milioni di scatole nere installate.
[2] MoVe-In è un’iniziativa dedicata ai veicoli inquinanti soggetti a limitazioni, lanciata dalla Regione Lombardia nel 2019 e a cui successivamente hanno aderito anche Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto, che consiste in una deroga chilometrica monitorata attraverso black-box.
